ภาคขนส่งกำลังเผชิญความท้าทายต่าง ๆ

ภาคขนส่งเป็นหนึ่งในสาขาเศรษฐกิจที่มีการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายและน้ำมันสำเร็จรูปมากที่สุดเมื่อเทียบกับสาขาเศรษฐกิจอื่น ๆ ในปี พ.ศ. 2565 น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลักในภาคขนส่งของประเทศคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 55.8 รองลงมา ได้แก่ น้ำมันเบนซิน น้ำมันเครื่องบิน น้ำมันเตา CNG LPG และไฟฟ้า คิดเป็นร้อยละ 25.2, 8.4, 4.3, 3.3, 2.9 และ 0.1 ตามลำดับ

อย่างไรก็ตาม การใช้พลังงานในภาคขนส่งกำลังเผชิญกับความท้าทายต่าง ๆ อย่างมาก เทคโนโลยีพลิกผัน (disruptive technology) นโยบายด้านพลังงาน และข้อวิตกกังวลเกี่ยวกับผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมและสังคมจากการใช้พลังงานในภาคขนส่ง ส่งผลให้ทั้งรูปแบบการขนส่ง ประเภทยานพาหนะ และประเภทของเชื้อเพลิงที่ใช้ในภาคขนส่งเกิดการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิมเป็นอย่างมาก

ในอดีตที่ผ่านมา นวัตกรรมและเทคโนโลยีในภาคขนส่งถูกพัฒนาขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความปลอดภัย เพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์และเชื้อเพลิง รวมถึงการประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อยมลพิษในภาคขนส่ง แต่ในปัจจุบันนวัตกรรมและเทคโนโลยีได้รับอิทธิพลจากการพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศและนวัตกรรมดิจิทัล ซึ่งมุ่งเน้นไปที่การบริหารจัดการระบบขนส่งของทั้งบุคคลและสาธารณะให้มีประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น การพัฒนาของนวัตกรรมและเทคโนโลยีที่เกิดขึ้นในภาคขนส่งทางถนนส่งผลให้เกิดการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า (electric vehicle) แทนที่เครื่องยนต์สันดาปภายใน รวมถึงเกิดการใช้ยานพาหนะร่วมกัน (shared mobility) เพิ่มมากขึ้น

ในอนาคต ยานยนต์ส่วนบุคคลจะมีการใช้งานน้อยลง แต่ถูกทดแทนด้วยการขนส่งสาธารณะที่เพิ่มมากขึ้น สำหรับการขนส่งทางราง จะมีการขยายเส้นทางรถไฟฟ้าตามหัวเมืองใหญ่เพิ่มมากขึ้น รวมถึงมีการก่อสร้างรถไฟรางคู่และรถไฟความเร็วสูงระหว่างเมือง ส่งผลทำให้การขนส่งทั้งคนและสินค้าทางรางเพิ่มขึ้นเนื่องจากต้นทุนการขนส่งที่ถูกลง การนำเทคโนโลยีสารสนเทศและนวัตกรรมดิจิทัลมาใช้ในภาคขนส่งทางราง น้ำ และอากาศ จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานและการทำงาน เพิ่มความปลอดภัย และส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมโดยรวม

นโยบายด้านพลังงานของประเทศเป็นตัวกำหนดเป้าหมายและทิศทางการผลิตและใช้พลังงานของประเทศ แผนนโยบายด้านพลังงานของประเทศได้มีการกำหนดเป้าหมายกว้างในระดับชาติไปสู่เป้าหมายแคบในระดับกระทรวงต่าง ๆ หนึ่งในเป้าหมายที่สำคัญ คือ การส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทนและเชื้อเพลิงชีวมวลในภาคขนส่ง นอกจากนั้น ปัจจัยทั้งทางด้านนวัตกรรมและเทคโนโลยี นโยบายด้านพลังงาน รวมถึงผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสังคมที่เกิดจากการใช้พลังงานในภาคขนส่ง ส่งผลทำให้ส่วนผสมการใช้พลังงาน (Energy mix) ในภาคขนส่งเกิดการเปลี่ยนแปลง และการเปลี่ยนแปลงของส่วนผสมพลังงานในภาคขนส่งที่เกิดขึ้นนี้จะส่งผลกระทบต่อความสมดุลทางพลังงานในภาคขนส่งของประเทศ

จากรายงานข้อมูลยอดจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ของไทยในปี 2566 ของกรมการขนส่งทางบก พบว่า ยอดจดทะเบียนรถยนต์ใหม่รวมในปี 2566 อยู่ที่ 657,860 คัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 4.6 จาก 628,722 คัน ในปี 2565 โดยยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์ไฟฟ้าในปี 2566 คิดเป็นร้อยละ 11.6 ของยอดจดทะเบียนรถยนต์ใหม่ทั้งหมด ซึ่งเพิ่มขึ้นร้อยละ 695.9 ในขณะที่รถยนต์ที่ใช้น้ำมันมียอดจดทะเบียนใหม่ลดลงร้อยละ 11.3 เมื่อเทียบในปี 2565 การเข้ามาของยานยนต์ไฟฟ้าถือเป็นหนึ่งในการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีที่สำคัญที่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงส่วนผสมการใช้พลังงานในภาคขนส่งของประเทศ

การพยากรณ์ความต้องการใช้เชื้อเพลิงในภาคการขนส่ง

การพยากรณ์ความต้องการใช้เชื้อเพลิงแต่ละประเภทที่เกิดขึ้นสำหรับการขนส่งทั้งทางบก น้ำ และอากาศ ภายใต้การเปลี่ยนแปลงของปัจจัยต่าง ๆ ที่ส่งผลต่อรูปแบบการขนส่งและการใช้เชื้อเพลิงในภาคขนส่ง อาทิ เช่น นโยบายด้านพลังงาน นวัตกรรมและเทคโนโลยีใหม่ จะช่วยฉายภาพให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงของส่วนผสมการใช้พลังงานในภาคขนส่งที่เกิดขึ้นในอนาคต “โครงการศึกษาวิจัยผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์ของส่วนผสมพลังงานในภาคขนส่งที่มีต่อความมั่นคงทางพลังงาน ความยั่งยืน และราคาที่เป็นธรรมสำหรับประเทศไทย” ได้พัฒนาแบบจำลองทางเศรษฐศาสตร์เพื่อพยากรณ์ความต้องการใช้พลังงานในภาคขนส่งของประเทศไทย

ในแวดวงวรรณกรรมการพยากรณ์ความต้องการใช้เชื้อเพลิงในภาคขนส่งตั้งอยู่บนพื้นฐานของ 2 แนวคิด ได้แก่ แบบจำลองจากล่างสู่บน (bottom-up models) เช่น Ramanathan (1999), Chakravorty et al. (2000), Mazraati and Alyousif (2009) และแบบจำลองจากบนลงล่าง (top-down models) เช่น Dhakal (2003), Dutton and Page (2007), Zhao et al. (2007, 2012)

งานศึกษานี้ได้ผสมผสนแนวคิดการพยากรณ์ทั้งสองโดยออกแบบให้มีโครงสร้างครอบคลุมภาคขนส่งทั้งทางบก นํ้า และอากาศ ที่สามารถรองรับการเปลี่ยนแปลงเชื้อเพลิงประเภทต่าง ๆ ในภาคขนส่งของไทย รวมถึงในกลุ่มเชื้อเพลิงชีวมวล แบบจำลองที่พัฒนาขึ้นนี้ได้คำนึงถึงแผนนโยบายด้านพลังงานของประเทศ และนวัตกรรมและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ที่อาจเกิดขึ้นในภาคขนส่ง รวมถึงได้วิเคราะห์ผลกระทบทางเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และสังคม ที่เกิดขึ้นจากการเปลี่ยนแปลงส่วนผสมการใช้พลังงานและราคาเชื้อเพลิงที่เหมาะสมในภาคขนส่งในประเทศไทย

ผลการศึกษาพบว่า การดำเนินการตามแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงส่วนผสมการใช้พลังงานของประเทศขึ้นในอนาคต โดยในปี พ.ศ. 2583 น้ำมันดีเซลยังคงเป็นเชื้อเพลิงหลักในภาคขนส่งของประเทศ คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 58 รองลงมา ได้แก่ เบนซิน น้ำมันเครื่องบิน และ น้ำมันเตา คิดเป็นร้อยละ 20, 15 และ 3 ในขณะที่พลังงานไฟฟ้าจะมาทดแทนการใช้น้ำมันเบนซินคิดเป็นร้อยละ 0.1

ในขณะที่ปริมาณการใช้ CNG และ LPG จะลดลงคิดเป็นสัดส่วนร้อยละระหว่าง 1.4-2.5 สำหรับสัดส่วนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพจำแนกตามผลิตภัณฑ์ในกลุ่มน้ำมันเบนซินและดีเซลจะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2583 E20 จะเป็นผลิตภัณฑ์หลักคิดเป็นร้อยละ 99.0 ในขณะที่ ULG จะมีสัดส่วนเพียงร้อยละ 1.0 ในขณะที่ HSD (B10) จะเป็นผลิตภัณฑ์หลักคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 90.2 รองลงมาคือ B20 และ B7 คิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 5.6 และ 4.1 ตามลำดับ

หากภาครัฐได้มีการส่งเสริมการนำนวัตกรรมและเทคโนโลยีใหม่ ๆ มาใช้ในภาคขนส่ง ร่วมกับการดำเนินนโยบายด้านพลังงานตามแผนยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ส่งผลให้ส่วนผสมการใช้พลังงานในภาคขนส่งของประเทศเกิดการเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก น้ำมันดีเซลยังคงเป็นเชื้อเพลิงหลักในภาคขนส่งของประเทศ คิดเป็นร้อยละระหว่าง 57.0 ในขณะที่ การใช้น้ำมันเบนซินจะลดลงอย่างมาก โดยมีพลังงานไฟฟ้ามาทดแทนการใช้เชื้อเพลิงในภาคขนส่งคิดเป็นร้อยละ 10.0

ข้อเสนอต่อความมั่นคงทางพลังงานและความยั่งยืนทางสิ่งแวดล้อม

ข้อเสนอแนะเชิงนโยบายต่อทางเลือกส่วนผสมการใช้พลังงานเพื่อเป้าหมายสมดุลทางพลังงานในมิติความมั่นคงทางพลังงานและความยั่งยืนทางสิ่งแวดล้อมในภาคขนส่งของประเทศ รวมทั้งรองรับต่อการเปลี่ยนแปลงส่วนผสมการใช้พลังงานในภาคขนส่งที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต

1. หน่วยธุรกิจที่ดำเนินธุรกิจน้ำมันและค้าปลีก ควรมีแผนธุรกิจรองรับต่อการเปลี่ยนแปลงเชื้อเพลิงในกลุ่มฟอสซิลทั้งน้ำมันเบนซิน ดีเซล ซึ่งมีแนวโน้มความต้องการใช้ภายในประเทศจะถึงจุดอิ่มตัวในปี พ.ศ. 2572 ในขณะที่ หน่วยธุรกิจที่ดำเนินธุรกิจก๊าซธรรมชาติ ควรมีแผนธุรกิจรองรับต่อการเปลี่ยนแปลงเชื้อเพลิงในกลุ่มก๊าซธรรมชาติในภาคขนส่ง ซึ่งมีแนวโน้มความต้องการใช้ที่ลดลงและอาจจะหมดจากตลาดไปในอนาคตในที่สุด
2. โรงกลั่นควรลดการผลิตน้ำมันเบนซินพื้นฐาน น้ำมันดีเซลพื้นฐาน และน้ำมันเครื่องบินภายในประเทศลง โดยผลิตเฉลี่ยต่อปีเทากับ 8,416 ล้านลิตร 25,632 ล้านลิตร และ 6,879 ล้านลิตร ตามลำดับ เพื่อให้เกิดความมั่นคงของเชื้อเพลิงในภาคขนส่งของประเทศ แต่หากยังคงรักษาระดับการผลิตในปัจจุบันจะส่งผลให้เกิดอุปทานส่วนเกิน (excess supply) จึงควรวางแผนการส่งออกเชื้อเพลิงต่าง ๆ ไปยังต่างประเทศเพื่อรองรับอุปทานส่วนเกินของเชื้อเพลิงต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นภายในประเทศ
3. กำลังการผลิต (capacity) ของโรงกลั่นมีการใช้อย่างไม่เต็มประสิทธิภาพการผลิต (technical inefficiency) จึงจำเป็นที่จะต้องหาตลาดส่งออกไปยังประเทศต่าง ๆ เพื่อรองรับต่อความไม่มีประสิทธิภาพการผลิตอันเนื่องจากกำลังการผลิตส่วนเกิน (overcapacity) ที่เกิดขึ้น
4. ความต้องการใช้เชื้อเพลิงชีวมวลในกลุ่มน้ำมันเบนซินจะลดลงอย่างมาก ภาครัฐควรลดพื้นที่เป้าหมายการปลูกอ้อยและมันสำปะหลังที่จะนำมาใช้ผลิต E100 และควรมีแผนการจัดการทดแทนการใช้เชื้อเพลิงชีวมวลในอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกี่ยวข้องต่อไปเพื่อไม่ให้กระทบต่อเกษตรกรผู้ผลิตอ้อยและมันสำปะหลัง แต่หากยังคงรักษาระดับการผลิตตามที่กำหนดไว้ในแผน AEDP2018 จะส่งผลให้เกิดอุปทานส่วนเกิน (excess supply) ภาครัฐจึงควรวางแผนการส่งออกเชื้อเพลิงชีวมวลไปยังต่างประเทศเพื่อรองรับส่วนเกินที่เกิดขึ้นภายในประเทศ
5. นวัตกรรมและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในภาคขนส่ง ทำให้ความเข้มข้นของการใช้พลังงาน (energy intensity) ในภาคขนส่งลดลง ส่งผลให้เกิดการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงาน และลดการปล่อยมลพิษต่าง ๆ อย่างมากในภาคขนส่งของประเทศ การส่งเสริมนวัตกรรมและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ในภาคขนส่งถือเป็นปัจจัยเร่งที่สำคัญที่จะนำไปสู่ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมในภาคขนส่ง

รายการอ้างอิง

ศุภวัจน์ รุ่งสุริยะวิบูลย์ และคณะ. (2564). โครงการศึกษาวิจัยผลกระทบทางเศรษฐศาสตร์ของส่วนผสม พลังงานในภาคขนส่งที่มีต่อความมั่นคงทางพลังงาน ความยั่งยืน และราคาที่เป็นธรรมสำหรับ ประเทศไทย. กรุงเทพฯ: บริษัท ปตท. (มหาชน) จำกัด

Chakravorty, U., Fesharaki, F. and Shuoying, Z. (2000). Domestic demand for petroleum in OPEC countries. OPEC Review. 24. 23 - 52.

Dhakal, Shobhakar. (2003). Implications of transportation policies on energy and environment in Kathmandu Valley, Nepal. Energy Policy. 31. 1493-1507.

Dutton, Andrew & Page, M. (2007). The THESIS model: An assessment tool for transport and energy provision in the hydrogen economy. International Journal of Hydrogen Energy. 32. 1638-1654.

Mazraati, M. and Alyousif, O.M. (2009). Aviation fuel demand modeling in OECD and developing countries: impacts of fuel efficiency. OPEC energy review, 33(1): 23–46.

Ramanathan, R., (1999), Short- and long-run elasticities of gasoline demand in India: An empirical analysis using cointegration techniques, Energy Economics, 21, issue 4, p. 321-330

Zhao, N., Michael A McNeil, David Fridley, Jiang Lin, Lynn K Price, Stephane de la Rue du Can, Jayant A Sathaye, Mark D Levine. (2007). Energy Use in China: Sectoral Trends and Future Outlook, report, Berkeley, California.

Zhao, M., Huai, W., Han, J., Xie, Z. and Guo, J. (2012). Uniform Laminar Wetland Flow through Submerged and Floating Plants. Journal of Hydraul Resource. 50(1): 52-59.