ที่ด้านตะวันออกของ สปป.ลาว ตลอดแนวพรมแดนลาว-เวียดนาม สันภูหลวง/เทือกเขาอานนาม (Annamite Range) ที่คนเวียดนามเรียก “Dây Trường Sơn (เซ็ย เจื่อง เซิน)” ยืนทะมึนทอดตัวยาวท่ามกลางม่านหมอกต้นฤดูฝน มองจากบนอากาศ จะเห็นป่าไม้หนาทึบปกคลุมตลอดแนวเขาไปจนถึงส่วนที่เชื่อมกับเวียดนามตลอดไปจนถึงกัมพูชา

สำหรับ สปป.ลาว กล่าวได้ว่ามีต้นทุนและทรัพยากรธรรมชาติอย่างเหลือล้น กระทั่งบาดแผลจากยุคสงครามเย็นที่ปรากฏอยู่ทั้งประเทศยังกลับกลายเป็นข้อได้เปรียบสำหรับการพัฒนาการท่องเที่ยวไม่ว่าจะด้านการท่องเที่ยวเชิงนิเวศ (Eco-Tourism) และการท่องเที่ยวเชิงประวัติศาสตร์/วัฒนธรรม

จนถึงตอนนี้ รัฐบาล สปป.ลาว ยังคงบอกกับโลกว่า ประเทศของตนถูก “ทิ่ม”(ทิ้ง) ระเบิดมากที่สุดในประวัติศาสตร์โลก หากนับจำนวนตันระเบิดต่อหัวประชากร (อย่างไรก็ตาม ล่าสุดข้อมูลใหม่ระบุว่าเป็นกัมพูชาหากคิดคำนวณด้วยสูตรเดียวกัน) โดยจำนวนระเบิดที่ถูก “ทิ่ม” ระหว่าง ค.ศ.1964-1973 มีมากกว่า 2.5 ล้านตัน จากจำนวน 580,000 เที่ยวบินทิ้งระเบิดของสหรัฐอเมริกาที่ออกจากฐานทัพต่าง ๆ รอบ สปป. ลาว ไม่ว่าในไทย เวียดนามใต้ และเรือบรรทุกเครื่องบินที่ลอยลำอยู่ในทะเลจีนใต้ ซึ่งเท่ากับในสมัยนั้นมีการส่งเครื่องบินมาทิ้งระเบิดทุก 8 นาที ตลอด 24 ชั่วโมง เป็นเวลา 9 ปี [1]

ภายหลังสงครามจบลง แม้จะมีความช่วยเหลือจากองค์กรระหว่างประเทศในการเข้ามาเก็บกู้ระเบิดที่ยังคงไม่ถูกจุดชนวน (Unexploded ordnance) หรือ UXO ที่มีอยู่ในพื้นที่กว่า 1 ใน 3 ของประเทศ ส่งผลโดยตรงกับผู้คนอย่างน้อยกว่าสามหมื่นคนที่เหยียบ UXO เหล่านี้โดยไม่ได้ตั้งใจโดยเฉพาะในแขวงเชียงขวาง อันเป็นพื้นที่ที่มีทรัพยากรทางประวัติศาสตร์วัฒนธรรมที่สามารถนำมาพัฒนาการท่องเที่ยวได้อย่างดี โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ราบสูงอย่าง “ทุ่งไหหิน (Plain of Jars)” อดีตสนามรบที่มีการต่อสู้กันอย่างรุนแรง

สปป. ลาว มีทรัพยากรที่รอพัฒนาสำหรับอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวจำนวนมาก ซึ่งที่ผ่านมาก็มีข้อพิสูจน์แล้วจากแหล่งท่องเที่ยวหลัก อย่างเมืองหลวงพระบาง เวียงจันทน์ และวังเวียง แต่พื้นที่นอกเหนือจากเมืองเหล่านี้ยังคงไม่สามารถนำศักยภาพออกมาใช้ได้อย่างเต็มที่ แม้ว่ารัฐบาล สปป. ลาวจะประกาศให้ ค.ศ. 2024 เป็น “ปีการท่องเที่ยว สปป. ลาว” เพราะเมื่อสำรวจในพื้นที่เหล่านี้ สิ่งที่ปรากฎคือ “ความเหลื่อมล้ำ” ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานไม่ว่าจะถนน โรงแรมที่พัก หรือกระทั่งเรื่องของซอฟต์แวร์อย่างมาตรฐานการบริการที่เรียกได้ว่าค่อนข้างแตกต่างกันมาก

กลางปี 2024 ผู้เขียนมีโอกาสสำรวจแขวงทางภาคเหนือของ สปป.ลาว โดยเฉพาะแขวงเชียงขวาง บริเวณทุ่งไหหิน แขวงหัวพัน บริเวณเมืองซำเหนือ (เมืองเอกของแขวง) โดยทั้งสองแห่งมีทรัพยากรด้านประวัติศาสตร์และภูมิศาสตร์ที่สามารถนำมาใช้ในอุตสาหกรรมการท่องเที่ยวได้

ทุ่งไหหินและหลุมระเบิด ความย้อนแย้งกันระหว่างอารยธรรมทางประวัติศาสตร์และความรุนแรงจากสงคราม

จากกรุงเวียงจันทน์ผู้เขียนเดินทางไปแขวงเชียงขวางด้วยเครื่องบินของสายการบินภายในประเทศ จุดหมายแรกคือทุ่งไหหิน (Plain of Jars) ที่ราบสูงซึ่งปรากฏไหหินโบราณกระจัดกระจาย โดยพื้นที่นี้อยู่ห่างจากนครหลวงเวียงจันทน์ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือเกือบ 400 กิโลเมตร ในประวัติศาสตร์ เชียงขวางเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์สำคัญมาตั้งแต่ยุครัฐจารีต นักประวัติศาสตร์ไทยรู้จักดินแดนนี้ในชื่อ “เมืองพวน” ในสมัยเกิดสงครามอินโดจีนครั้งที่ 2 (สงครามเวียดนาม) ทุ่งไหหินถูกเครื่องบินทิ้งของสหรัฐทิ้งระเบิดปูพรมมากที่สุดแห่งหนึ่งด้วยเหตุเป็นส่วนหนึ่งเส้นทางโฮจิมินห์ (Ho Chi Minh Trail) ที่กองทัพเวียดนามเหนือใช้เป็นเส้นทางลำเลียงกำลังพลและอาวุธลงไปแทรกซึมและก่อวินาศกรรมในเวียดนามใต้

ทุ่งไหหิน ณ แขวงเชียงขวาง

ผู้เขียนยังพบ “ขุม (หลุม) ระเบิด” ขนาดใหญ่คล้ายหลุมอุกกาบาตกระจัดกระจายอยู่หลายพื้นที่ไม่ว่าจะเป็นบนทุ่งไหหิน เป็นภาพสะท้อนความแตกต่างระหว่างอารยธรรมและความรุนแรงจากสงคราม นอกจากนี้ ยังพบหลุมระเบิดอยู่ตลอดทางของริมถนนบางสาย คนในพื้นที่ยังคงมีความทรงจำเรื่องการที่ญาติพี่น้องไปเหยียบกับระเบิดจนบาดเจ็บและพิการ การเก็บกู้ระเบิดโดยองค์กรเอกชนยังคงดำเนินต่อไปในพื้นที่ เศษซากระเบิด จรวด ยังกลายเป็นรั้ว เป็นเสาบ้าน มากกว่านั้นก็อาจจะกลายเป็นเรือใช้สัญจรในแม่น้ำ ยังมีหมู่บ้านบางแห่งที่ชาวบ้านพยายามขับเคลื่อนเศรษฐกิจจากเศษซากปรักหักพังของสงครามด้วยการเอาแผ่นเหล็กของระเบิดมาหลอมทำเป็นของที่ระลึกตั้งแต่ช้อนส้อม ไปจนถึงจี้รูปนกพิราบสัญลักษณ์แห่งสันติภาพที่ทำมาจากเศษซากของสงคราม

ขนาดของหลุมระเบิดเมื่อเทียบกับขนาดของตัวคน

ที่น่าสังเกตคือ ผู้ที่เดินทางมาแขวงเชียงขวางและไปตามเมืองต่าง ๆ ในแขวงมักเป็น “กลุ่มเฉพาะ” คือเป็นคนที่สนใจประวัติศาสตร์ลาวยุคสงครามเย็นที่มาดูร่องรอยของสงคราม สนใจประวัติศาสตร์ลาวในยุคก่อนสมัยใหม่จนอยากมาเห็นโบราณสถาน สนใจกลุ่มชาติพันธุ์และมาเพื่อทำวิจัย ฯลฯ ที่สำคัญคือ ส่วนใหญ่น่าจะรู้สภาพของโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องพบเจอ เช่น ถนนหลวงระหว่างเมืองที่เป็นแบบสองเลนสวนกันและแทบจะไม่มียางมะตอยเคลือบผิวถนน ถนนบางสายในเขตภูเขาก็สามารถใช้ได้ในช่วงฤดูแล้งเท่านั้นเพราะเป็นหลุมบ่อขนาดใหญ่และทำด้วยลูกรัง กระทั่งคนนำทางชาวลาวเองก็ตัดพ้อว่า หากประกาศปีการท่องเที่ยวแต่ถนนยังเป็นเช่นนี้น่าจะลำบากเพราะเมื่อโครงสร้างพื้นฐานยังไม่ได้รับการปรับปรุงและพัฒนาก็น่าจะขับเคลื่อนธุรกิจอื่น ๆ ได้ยาก

สำหรับคนท้องถิ่นมักจะเรียกกันติดปากเชิงตลกร้ายระหว่างเดินทางว่าถนน “ยาง (มะตอย) หมด” หลายแห่งระหว่างเดินทาง เรื่องนี้มีผลกับการท่องเที่ยวจริง ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ การเดินทางจากเชียงขวางไปยังเมืองซำเหนือ แขวงหัวพัน ด้วยระยะทาง 250 กม. แต่กลับต้องใช้เวลามากถึงเกือบแปดชั่วโมง (เทียบกับในเมืองไทยอาจใช้เวลาราว 3 ชม.) ทั้งที่ทิวทัศน์สองข้างทาง (หากไม่นับช่วงที่มีการทำเหมืองแร่) สวยงามไม่ต่างกับการเดินทางในภาคเหนือของไทย อีกทั้งป่าไม้ก็ยังคงอุดมสมบูรณ์อยู่มาก แต่สภาพถนนกลับทำให้ผู้เดินทางเหนื่อยล้าไปตามๆ กัน

สภาพของถนนที่อยู่ระหว่างการเดินทาง

คนลาวที่เดินทางด้วยกันเล่าว่า ระยะเวลาที่ผู้เขียนใช้เดินทางนั้นนั้นถือว่าทำเวลาได้ดีแล้ว เพราะเดินทางโดยการใช้รถยนต์ที่เช่ามา แต่ถ้าใช้ระบบขนส่งสาธารณะ จากซำเหนือกลับไปยังเชียงขวางอาจใช้เวลาประมาณ 18 ชั่วโมงในการเดินทาง หรือถ้าเดินทางจากเวียงจันทน์มายังเมืองซำเหนือด้วยรถบัส ก็ต้องใช้เวลาอย่างต่ำเกือบสองวัน หากมีดินถล่มหรือทางปิดปรับปรุงซ่อมแซม เวลาถึงก็จะล่าช้ายิ่งขึ้นไปอีก หรือแม้กระทั่งในบางเมืองอย่างเช่นแขวงหัวพันที่ก็มีสนามบินสร้างใหม่ที่โอ่อ่าก็ตั้งอยู่นอกเมืองหลายสิบกิโลเมตร และหาระบบขนส่งมวลชนที่จะเดินทางระหว่างสนามบินและตัวเมืองค่อนข้างยาก สนามบินจะเปิดทำการเมื่อมีเที่ยวบินเท่านั้น ยกตัวอย่างเช่น หากมีเที่ยวบินช่วงเช้าก็จะเปิดให้บริการเพียงช่วงเช้าเท่านั้น

ในแง่ของโลจิสติกส์ คงปฏิเสธไม่ได้แล้วว่า สภาพการเดินทางเช่นนี้กลายเป็นอุปสรรคสำคัญ หาก สปป.ลาว ต้องการพัฒนาอุตสาหกรรมการท่องเที่ยว แม้ที่ผ่านมา คนไทยจำนวนมากอาจตื่นเต้นและติดภาพที่ สปป.ลาว มีรถไฟความเร็วปานกลางเชื่อม เวียงจันทน์-หลวงพระบาง-มณฑลยูนนาน สาธารณรัฐประชาชนจีน แต่ในความเป็นจริง ทางรถไฟสายนี้กลับส่งผลดีเรื่องเม็ดเงินเฉพาะกับเมืองท่องเที่ยวในเส้นทางเท่านั้น มันไม่ได้กระจายนักท่องเที่ยวและเงินไปยังพื้นที่อื่น ยังไม่นับว่าเมืองหลักเหล่านี้ “ช้ำ/จำเจ” ไปแล้วสำหรับนักท่องเที่ยวจำนวนหนึ่ง

นอกจากนี้ นักท่องเที่ยวส่วนใหญ่ก็มาลาวเพียงครั้งเดียว มิได้เดินทางกลับมาเที่ยวซ้ำอีก ไม่ต้องกล่าวถึงพื้นที่นอกเส้นทางอย่างแขวงเชียงขวาง แขวงหัวพัน ที่ผู้เขียนพบว่ามีนักท่องเที่ยวบางตา กระทรวงการท่องเที่ยวลาวรายงานว่า ทั้งสองแขวงมีจำนวนนักท่องเที่ยวน้อยกว่าเมืองใหญ่มากคือต่ำกว่า 5-6 เท่า ในปี 2020 ซึ่งไม่แตกต่างจากช่วงก่อนวิกฤตโควิดเลย จากสถิติพบว่า ในปี 2019 เมืองท่องเที่ยวอย่างหลวงพระบาง รับนักท่องเที่ยวจำนวน 6.4 แสนคน ในขณะที่เชียงขวางและหัวพันมีจำนวนนักท่องเที่ยว 8.4 หมื่นคน และ 5.9 หมื่นคนตามลำดับ ส่วนในปี 2020 หลวงพระบางมีจำนวนนักท่องเที่ยว 1.4 แสนคนส่วน เชียวขวางและหัวพันมีจำนวนนักท่องเที่ยว 2.1 หมื่นคนและราว 1.1 หมื่นคนตามลำดับ [2]

เรื่องเหล่านี้ภาคการท่องเที่ยวท้องถิ่นโดยเฉพาะชาวบ้านที่รอคอยรายได้และการพัฒนาอันเกิดจากการท่องเที่ยวซึ่งพวกเขาคิดว่าน่าจะเป็นรายได้ที่ให้ความยั่งยืนไม่เพียงแต่ในเรื่องเศรษฐกิจปากท้องหรือแหล่งรายได้ที่จะนำมาเลี้ยงดูตนเองและครอบครัว แต่ยังรวมถึงคุณภาพชีวิตของพวกเขาที่แน่นอนว่าจะดีขึ้นหากโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญที่สุดในการกระตุ้นการท่องเที่ยวได้รับการพัฒนา

อันที่จริงภาคการท่องเที่ยวท้องถิ่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งคนธรรมดาหลายคนที่ได้พูดคุยกันต่างตั้งความหวังและพร้อมที่จะพัฒนาศักยภาพการท่องเที่ยวทั้งในภาคธุรกิจและบริการ ขาดก็แต่การเป็นหัวหอกหรือการส่งเสริมซอฟต์แวร์ หรือ know how ที่ต้องขับเคลื่อนจากหน่วยงานระดับบนที่จะขับเคลื่อนนโยบายให้การท่องเที่ยวลาวเป็นการท่องเที่ยวที่กระจายรายได้ไปยังทุกภาคส่วนให้ได้มากที่สุด ไม่ใช่เพียงกระจุกตัวอยู่แค่เมืองท่องเที่ยวหลัก ๆ เท่านั้น หลายคนที่อยู่ในต่างจังหวัดและต้องการทำงานภาคการท่องเที่ยวก็ต้องย้ายจากบ้านเกิดของตนเพื่อไปทำงานในเมืองท่องเที่ยวเหล่านั้น

อันที่จริงภาคการท่องเที่ยวท้องถิ่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งคนธรรมดาหลายคนที่ได้พูดคุยกันต่างตั้งความหวังและพร้อมที่จะพัฒนาศักยภาพการท่องเที่ยวทั้งในภาคธุรกิจและบริการ ขาดก็แต่การเป็นหัวหอกหรือการส่งเสริมซอฟต์แวร์ หรือ know how ที่ต้องขับเคลื่อนจากหน่วยงานระดับบนที่จะขับเคลื่อนนโยบายให้การท่องเที่ยวลาวเป็นการท่องเที่ยวที่กระจายรายได้ไปยังทุกภาคส่วนให้ได้มากที่สุด ไม่ใช่เพียงกระจุกตัวอยู่แค่เมืองท่องเที่ยวหลัก ๆ เท่านั้น หลายคนที่อยู่ในต่างจังหวัดและต้องการทำงานภาคการท่องเที่ยวก็ต้องย้ายจากบ้านเกิดของตนเพื่อไปทำงานในเมืองท่องเที่ยวเหล่านั้น

ปี 2024 การท่องเที่ยวลาวยังถูกซ้ำเติมจากสถานการณ์เงินทุนสำรองที่ร่อยหรอ โครงการขนาดใหญ่อย่างรถไฟความเร็วสูงกลับทำให้ปริมาณหนี้ของรัฐบาลลาวสูงขึ้นเกินกว่าร้อยละเจ็ดสิบของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ ด้วยหลังการระบาดของโรคโควิดใน ค.ศ. 2019-2022 เศรษฐกิจลาวก็เติบโตไม่ได้เท่ากับช่วงก่อนเกิดโรคระบาดอีกเลย และทางรถไฟความเร็วปานกลางสายนี้ก็ไม่ได้ทำกำไรให้กับรัฐบาลลาวได้มากเท่ากับที่คาดการณ์เอาไว้ มิพักยังไม่ได้กล่าวถึงว่าคนท้องถิ่นในลาวได้ใช้ประโยชน์จากรถไฟความเร็วปานกลางนี้มากเท่าใดในเมื่อรายได้ที่พวกเขาได้รับสวนทางกับค่าตั๋วรถไฟที่ราคาค่อนข้างสูงเมื่อเปรียบเทียบกับรายรับ

ค่าเงินกีบยังอ่อนค่าลงเมื่อเทียบกับสกุลเงินของเพื่อนบ้านไม่ว่า หยวน (จีน) บาท (ไทย) ด่ง (เวียดนาม) ส่งผลทำให้ค่าใช้จ่ายในชีวิตประจำวันเพิ่มสูงขึ้น เนื่องจากสินค้าอุปโภคบริโภคของคนลาวส่วนมากนำเข้าจากไทยและจีน ยังไม่นับว่าต้องมีการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงจากประเทศเพื่อนบ้านจำนวนมาก สิ่งนี้ยังกระทบต่อภาคธุรกิจการท่องเที่ยวอย่างมีนัยยะสำคัญอีกด้วยเนื่องจากต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้นและแน่นอนว่าราคาอาหารและเครื่องดื่มก็ต้องแพงสูงขึ้นไปอีก

สิ่งที่ตามมาคือแรงงานวัยหนุ่มสาวของลาวจำนวนมากยังตั้งเป้าหมายมาหารายได้ที่ดีกว่านอกประเทศอันเนื่องมาจากปัญหาเศรษฐกิจ บางคนอาจรอคอยการพัฒนาอย่างล่าช้าไม่ไหว ทำให้พวกเขาเลือกไปทำงานในประเทศที่จ่ายค่าแรงสูงกว่าอย่างไทยหรือเวียดนาม

ทั้งหมดนี้ คือโจทย์สำคัญและความท้าทายที่รัฐบาล สปป.ลาว ต้องเผชิญและแก้ปัญหาให้ได้ผ่านโครงสร้างเชิงนโยบายและการปฏิบัติการเพื่อให้ทันท่วงที

เชิงอรรถ

[1] “History of the American Secret War in Laos” จาก https://www.legaciesofwar.org/legacies-library

[2] “Lao Tourism Statistical Report in 2021” จาก https://laos-dmn.com/e-library/lao-tourism-statistical-report-in-2021_english/